La suite du programme X-1: vers Mach 2...
Devant le brillant succès remporté par le XS-1, il fut décidé, au début des années 50, de prolonger et d'approfondir le programme d'étude d'avion supersonique à l'aide d'un modèle de seconde génération. Trois nouveaux appareils expérimentaux (sur les quatre initialement prévus) furent livrés par la Bell Aircraft Corporation. Dérivés du X-1, ils furent désignés X-1A, X-1B, X-1C (jamais construit) et X-1D. S'y ajouta par la suite le X-1E, dernier de la série, qui était à l'origine le X-1-2.
Le X-1A (immatriculé 48-1384), le X-1B (48-1385) et le X-1D (48-1386) étaient similaires au X-1 de première génération. Les principales différences portaient sur la longueur (environ 1,7 mètre de plus), la verrière du cockpit et la motorisation. Construits par Reaction Motors, Inc., les nouveaux moteurs à réaction XLR11-RM-5 étaient commandés par l'allumage de l'une ou de plusieurs des quatre "chambres" de propulsion.
Dans son schéma initial, le programme de la NACA, ancêtre de la NASA, assignait au X-1A et au X-1B l'étude du comportement aérodynamique, notamment de la stabilité, d'un aéronef volant à vitesse supersonique. Le X-1D, s'il n'avait connu une fin prématurée, aurait été utilisé pour étudier les problèmes liés à la température, tandis que le X-1C (finalement abandonné) aurait permis de tester des systèmes d'armes.
Comme leur prédécesseur le X-1, ces trois appareils étaient largués en vol par un bombardier Boeing B-29 modifié ou parfois un B-50, de manière à tirer le profit maximal de leur temps de vol.
Le Bell X-1A ressemblait beaucoup au Bell X-1, sauf que son fuselage était un peu plus long et qu'il disposait d'un réservoir de carburant d'une plus grande capacité. Il était en outre équipé de nouvelles turbo-pompes et d'une verrière de cockpit "standard". Le X-1A arriva à la base aérienne d'Edwards, en Californie, le 7 janvier 1953.
Après avoir réussi ses premiers vols planés et motorisés aux mains du pilote d'essai de la Bell Jean “Skip” Ziegler, le X-1A fut confié à l'USAF, qui avait pour objectif un vol à Mach 2.
Ce fut à nouveau le célèbre Charles “Chuck” Yeager qui réalisa ce record: le 12 décembre 1953, il atteignit la vitesse de Mach 2.435, à une altitude de 75.000 pieds. On frôla pourtant la catastrophe, car l'avion décrocha, victime de phénomènes aérodynamiques encore mal connus. C'est seulement lorsqu'il redescendit à 35.000 pieds, dans une atmosphère plus dense, que Yeager put reprendre le contrôle et atterrir sans encombre à Edwards.
Le 26 août 1954, le major Arthur Murray, pilote d'essai de l'USAF, emmena son X-1A à une altitude record de 90.400 pieds.
L'un des pilotes d'essai du X-1A, Joe Walker. 1955
La carrière du X-1A, comme celle de son prédécesseur le X-1-3, se termina de manière dramatique. Joseph Walker, pilote d'essai de la NACA, effectua le 20 juillet 1955 un vol de "prise en mains" qui se déroula normalement. Le vol suivant, programmé pour le 8 août, fut beaucoup plus mouvementé. Peu avant le largage en vol, une explosion se produisit à bord du X-1A. L'étendue des dégâts interdisait toute tentative d'atterrissage. Le X-1A fut donc largué dans le désert et explosa lors de l'impact au sol. Walker et l'équipage du B-29 rentrèrent sains et saufs à leur base. Au total, quatre pilotes différents effectuèrent 29 vols à bord du X-1A.
X-1B (48-1385)
Le Bell X-1B était, vu de l'extérieur, quasi identique au Bell X-1A, sauf qu'on lui ajouta des extensions d'ailes pour ses trois derniers vols.
La NACA utilisa le X-1B entre 1956 et 1958 pour étudier en "grandeur nature" certains phénomènes aérodynamiques liés aux transferts thermiques. Ce rôle, à l'origine, était dévolu au X-1D. A cet effet, le X-1B fut équipé de plus de 300 capteurs et d'instruments de mesure spéciaux.
Par ailleurs, en cours de programme, on le dota d'un nouveau moteur, le XLR-11-RM-9, de Reaction Motors, Inc. A la différence des modèles précédents, le RM-9 comportait un système d'allumage basse-tension et le pilote, au lieu de ne disposer que de quatre interrupteurs, pouvait commander à volonté la puissance du moteur à réaction.
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Après avoir réalisé 27 vols planés ou motorisés, le X-1B fut offert le 27 janvier 1959 au Musée des Forces Aériennes de Wright-Patterson, dans l'Ohio.
Prévu à l'origine pour permettre de tester des systèmes d'armes embarqués à bord d'un avion supersonique, le X-1C ne vit jamais le jour. En effet, les North American F-86 Sabre et F-100 Super Sabre étaient déjà opérationnels ou en cours de développement, ce qui justifia l'abandon de ce prototype.
X-1D (48-1386)
Le X-1D fut, en dépit de ce que son suffixe pourrait laisser croire, le premier X-1 de seconde génération construit par la Bell Aircraft Corporation.
Le X-1D arriva à la base d'Edwards, en Californie, en juillet 1951, sous le ventre d'un bombardier Boeing EB-50A. Accidenté à l'atterrissage, dès son premier vol plané, il fut réparé et, le 22 août, arrimé à un B-50 pour un nouvel essai. Cette seconde tentative fut un échec total: des problèmes mécaniques empêchèrent le largage en vol, puis l'avion prit feu lors du retour à la base. L'infortuné X-1D fut largué au-dessus du désert, où il s'écrasa...
Dans le courant du mois de mars 1954, le "nouveau" X-1-2 fut officiellement rebaptisé X-1E. L'avion subit d'importantes modifications, qui furent terminées au printemps de 1955.
Le Bell X-1 E, photographié en 1955.
Parmi les modifications apportées au X-1E, on trouvait un nouveau poste de pilotage (cockpit et verrière), équipé d'un siège éjectable. De l'aveu même des officiels de la NACA, ce siège éjectable, récupéré sur un Northrop X-4, était assez rudimentaire... Par ailleurs, le X-1E disposait d'une nouvelle voilure: des ailes de haute technologie, très minces, construites par Stanley Aviation Corporation. Ces ailes permettaient d'atteindre des vitesses presque deux fois supérieures à celles du X-1-2. En décembre 1957, deux ailerons ventraux furent rajoutés au fuselage pour améliorer la stabilité à haute vitesse.
Le X-1E était propulsé par le LR-8-RM-5 de Reaction Motors, Inc., un moteur à quatre chambres. Le pilote faisait varier la vitesse en "allumant" une ou plusieurs chambres.
Dernier modèle de la glorieuse série des X-1, le X-1E fut utilisé pour obtenir des informations sur le comportement d'un avion volant à deux fois la vitesse du son (Mach 2), et en particulier sur les bénéfices apportés par la nouvelle conception de sa voilure.
Le X-1E, comme ses prédécesseurs, était largué depuis un Boeing B-29. Il réalisa 26 vols, ses performances maximales s'établissant à la vitesse de Mach 2,24 et à l'altitude de 73,458 pieds.
Le pilote d'essai Joseph Walker pose à côté du X-1E (photo prise en 1958).
Le X-1E est désormais exposé au Dryden Flight Research Center, sur la base d'Edwards, en Californie.